Обзор Honda RC30 1990 года

Бессменный хит номер один от Honda сейчас так же хорош, как и тогда, когда он был новым.

Джим и Ренни Скейсбрук

Фотография Кита Палмера

Мне повезло: я ездил на большем количестве велосипедов, чем мог вспомнить (и среди них есть несколько красавиц), а также у меня было много хороших машин, одна из которых у меня до сих пор.

Но я не против признать, что Honda RC30 или VFR750R, если хотите, мне следовало купить, когда у меня была возможность, и держаться за нее, несмотря на все смягчающие обстоятельства.

Честно говоря, Слепой Фредди мог бы сразу признать RC30 классикой с того момента, как он публично поклонился. Это яркий пример того, что Honda делает время от времени; создайте что-то с единственной целью и не пожалейте при этом усилий и средств. В данном случае единственной целью была победа на первом чемпионате мира по супербайку в 1988 году, чего (с небольшим перевесом) удалось добиться благодаря мастерству Фреда Меркеля и небольшой удаче.

Но победа есть победа, а чемпионат – чемпионат мира, спасибо – еще лучше, а стройный двигатель Honda V4 заслужил свои славы непревзойденным образом. Просто чтобы вставить это в известность, Меркель в следующем году приняла участие во втором подряд (и гораздо более доминирующем) чемпионате мира на усовершенствованной версии той же машины. Фактически, это была Honda RC30 со счетом 1-2, а бельгиец Стефан Мертенс занял второе место после яркой Меркель.

Но V-твины приближались, и, возможно, с правилами, измененными в пользу или, по крайней мере, поощрением европейских заводов, Ducati начала свое восхождение к превосходству, что заставило Honda серьезно переосмыслить RC30, что привело к RC45 с впрыском топлива.

Но это уже другая история, и здесь мы займемся периодом истории, который начался в 1987 году, когда первая партия Honda VFR750R была выпущена для широкой аудитории в Японии. Такова была мгновенная харизма машины, и таков был эффект тщательно организованной предрелизной маркетинговой кампании, которая постановила, что новый V4 будет доступен только избранным дилерам в строго ограниченном количестве, у дилерских центров образовывались очереди, и, если верить фольклору, среди прыгунов вспыхнули драки!

Любопытно, что концепт V4 Honda еще не был охвачен славой к тому времени, когда RC30 вышел из тени. Двигатель V4 берет свое начало в злополучном проекте NR500 1979/80 годов, а в 1982 году появился VF750S — 90-градусный двигатель V4 с жидкостным охлаждением, диаметром цилиндра 70 x 48,6 мм и ходом поршня, что делало чрезвычайно компактный агрегат, который был всего лишь Ширина 16,2 дюйма. Двигатель имел картеры с горизонтальным разъемом и цельный коленчатый вал с четырьмя подшипниками. Кривошип на 360° означал, что два задних поршня поднимались и опускались одновременно, как и передняя пара. Двойные верхние распределительные валы, приводимые в движение цепью Hy-Vo от центра коленчатого вала, управляли четырьмя клапанами. Степень сжатия была относительно высокой — 10,5:1. Предлагались две модели с приводом от вала; Magna в круизерском стиле с обычной задней подвеской с двумя амортизаторами и Sabre с одним амортизатором. Но с самого начала в конструкции возникли проблемы: от раздражающих вещей, таких как неустойчивая работа на холостом ходу, до гораздо более серьезных проблем, таких как преждевременный износ распределительного вала и сбои в трансмиссии.

В результате этого трудного рождения родилась гораздо лучшая машина, хотя и со своим набором проблем - VF750F, также известный здесь, в США, как Interceptor, где новый свод правил установил максимальный предел мощности для гонок на супербайках с объемом двигателя 750 куб.см.

Стремясь укоротить длинную колесную базу, двигатель наклонили назад на 15°, а от вала отказались в пользу цепной передачи. Любопытно, что трансмиссия сменила передаточные числа с шести на пять, но включила в себя раннюю версию проскальзывающего сцепления, чтобы сделать понижение передачи на высоких оборотах менее опасным делом. Также от VF750S отказались от резиновой системы крепления двигателя.

Однако самым радикальным изменением стало шасси; конструкция с полной опорой из стали квадратного сечения с литым алюминиевым маятником, приводящим в действие заднюю подвеску Honda Pro-Link с одним амортизатором. Спереди было еще одно новшество для серийного мотоцикла - 16-дюймовое переднее колесо в стиле GP с системой предотвращения клевывания (известной как TRAC), работающей на одной стойке вилки. Североамериканские модели получили белые колеса (европейские и австралийские модели получили диски Comstar с анодированием под золото), а тормоза представляли собой специально изготовленные двухпоршневые суппорты Honda/Nissin на вентилируемых дисках. Несмотря на внимание к деталям, мотоцикл был тяжелым для 750-й модели и весил 487 фунтов.