Сузуки GSX 2022 года

Естественно, я потянулся за своим Аэростичем. Любимая униформа спорт-туриста, мне показалось, что это то, что нужно носить, когда в моем почтовом ящике появилось приглашение протестировать новейший спорт-турер Suzuki — GSX-S1000GT+ 2022 года. Он обеспечивает полную защиту тела как от земли, так и от непогоды, его легко надевать и снимать, он имеет множество карманов и имеет место под несколькими слоями одежды (включая подушку безопасности, в моем случае). Я почувствовал, что принял правильное решение, когда сел на велосипед.

Оглядываясь назад, возможно, мне следовало схватить свои кожаные штаны.

Оценка редактора: 93%

Вместо расслабляющей поездки по одним из лучших дорог центральной Калифорнии, мы тащили задницу, направляя внутренний GSX-R внутрь. Проезжая повороты, как будто мы собирались на Суперполе, и позволяя большому двигателю на базе Gixxer подъедать, когда дорога открылась, на протяжении более 300 миль мы жили в нашем собственном маленьком TT на острове Мэн. И это был только первый день. Когда мы наконец остановились понюхать розы, до нас дошло, что у нас за спиной вместо клипсов и седельных сумок руль со сменой одежды и зубной щеткой. Возможно, нам следовало серьезно отнестись к представителям Suzuki, когда они сказали нам, что GSX-S1000GT+ — это спортивно-туристический мотоцикл с сердцем GSX-R.

Suzuki сделала ставку на спортивно-туристический сегмент, а с GSX-S1000GT и GT+ компания сделала ставку на спорт, мало жертвуя при этом туризмом. Да, Suzuki активно использует свое наследие Gixxer, когда дело доходит до этого мотоцикла, но действительно ли это плохо? Важным моментом является то, что Suzuki сделала это, не жертвуя при этом сущностью спорт-турера. Это действительно удивительно. Интересно прочитать, как бренду Hamamatsu удалось это сделать, и, как вы понимаете, с новыми GT и GT+ есть что раскрыть. Итак, давайте копаться.

Да, GSX-S1000GT и GT+ оснащены, по сути, длинноходным четырехцилиндровым двигателем K5 GSX-R1000 объемом 999 куб.см. То же самое, что и недавно обновленный нейкед GSX-S1000 и несколько предыдущих моделей. В последние годы Suzuki подвергалась критике за постоянную переработку одного и того же базового двигателя в течение почти двух десятилетий, но есть что сказать о стремлении Suzuki развивать двигатель, который до сих пор считается одним из лучших, когда-либо созданных. Если он не сломан, не стоит его чинить, и Сузуки принимает это близко к сердцу. Если вы не знали, я тоже владелец SV650. И, как мы все знаем, Suzuki выжала из этого двигателя все, что только можно.

В случае с GT двигатель K5 Gixxer Thousand претерпел массу изменений, направленных на изменение диапазона мощности и повышение его пригодности для спортивно-туристических задач. Среди этих изменений - впускные и выпускные распредвалы, пружины клапанов, цепь распредвала, натяжитель цепи распредвала, крепежные элементы картера/коленчатого вала, узел сцепления, толкатель сцепления, кулачок переключения передач, фиксатор кулачка переключения передач, пластина кулачка переключения передач, вал переключения передач, крышка статора, крышка сцепления. , крышки ведущей звездочки и многое другое.

Помимо изменений внутри двигателя, GT и GT+ больше не используют тросы дроссельной заслонки. Эта система Ride-by-Wire теперь имеет дроссельную заслонку, напрямую связанную с датчиком положения, который активирует сервопривод, который затем перемещает дроссельные заслонки. Наличие такой системы позволяет легко включить круиз-контроль, систему режимов движения Suzuki и даже обновленный квикшифтер (что великолепно, но об этом позже).

Длинный конический впускной тракт имеет меньший внутренний диаметр, чем у предыдущего GSX-S, что улучшает скорость впускного воздуха, что приводит к лучшей реакции дроссельной заслонки и созданию крутящего момента. Все отработанные газы выходят из мотоцикла через обновленную выхлопную систему 4-2-1 с вторичным катализатором в средней камере. Это позволяет конечному глушителю быть небольшим, легким, компактным и, что немаловажно, его можно заменить на сменный глушитель без обхода какой-либо системы выбросов.

Результатом является не только увеличение мощности на две лошадиные силы по сравнению с GSX-S1000 последнего поколения (150 л.с. против 148 л.с.), но, что более важно, гораздо более плавная кривая мощности и крутящего момента по сравнению с предыдущим мотоциклом, практически без провалов и провалов. Между прочим, пиковый крутящий момент на самом деле ниже у GT+ (примерно на один фунт-фут или около того), но, опять же, общая форма графика выглядит значительно лучше. И все это при соблюдении глобальных требований по выбросам.