Идеальное время: нюансы компонентов синхронизации

Когда вы работаете автомехаником, высокая производительность редко становится темой вашей повседневной жизни. Большую часть автомобилистов, приносящих вам свою машину, просто не волнуют и не знают нюансы двигателя. Они только хотят, чтобы их машина заводилась и работала без сигнальных лампочек, без странных шумов, с холодным кондиционером и хорошим радио. Если вы сможете заставить все это работать, вы сделаете большинство своих клиентов счастливыми.

Интересный аспект современных автомобильных технологий заключается в том, что большая часть их характеристик, связанных с производительностью, является результатом уроков, извлеченных из гонок. То же самое верно и в отношении характеристик двигателя, и хотя большинству владельцев транспортных средств это не волнует, мы, как технические специалисты, можем легко провести параллели между обычным водителем и высокими эксплуатационными характеристиками, связанными с их двигателями.

Одним из основных факторов является синхронизация двигателя. Как известно производителям двигателей, регулировка кулачка имеет решающее значение для создания высокопроизводительной сборки. Если вы пропустите этот шаг, помимо возможности повреждения двигателя, существует весьма вероятная вероятность потери мощности, и хотя она может быть сравнительно незначительной, это просто неприемлемо. Мы, технические специалисты, не делаем этого в рамках стандартного ремонта, потому что, опять же, нашему клиенту все равно. Если вы заменяете изношенную цепь привода ГРМ или распределительный вал, ваш клиент будет приятно удивлен тем, что его двигатель снова работает хорошо, а регулировка времени включает только совмещение меток и движение дальше.

Несколько лет назад в стандартном двигателе не было ничего такого точного. Но это было тогда. Сегодняшний мир другой. Все, что не соответствует идеальному моменту, никогда не было приемлемо в мире производительности, а теперь это неприемлемо и для автопроизводителей. Для них не упущена критическая важность фаз газораспределения, а регулировка фаз газораспределения в сочетании с технологией компьютерного управления означает, что сегодняшние двигатели, независимо от того, какое место они занимают в мире производительности, полагаются на идеальные фазы газораспределения для обеспечения управляемости, производительности и экономичности.

Синхронизация двигателя стала настолько важной для общей производительности, что компьютер не только сохраняет код неисправности даже при малейшем отклонении от запрограммированных параметров, но и определение проблемы синхронизации стало одной из последних диагностических тем, а использование цилиндров Датчики давления в сочетании с осциллографом позволяют нам интерпретировать давление в цилиндре, и путем сравнения, а также полученных знаний мы можем без разбора определить, существует ли проблема, связанная с синхронизацией.

Когда дело доходит до ремонта двигателя, нам, автомеханикам, во многих отношениях это легко, потому что нам не нужно принимать решения о том, что использовать и как установить. Мы используем правильные запасные части и следуем инструкциям. Конечно, мы все равно просто выравниваем отметки. Если мы сделаем это правильно, компьютер сделает все остальное. Но создание двигателя — это совсем другая история, и компоненты ГРМ требуют не меньшего внимания, чем любой другой компонент. Производители высокопроизводительных двигателей должны сделать выбор и правильно его настроить. На кону стоит их репутация, и выбор сводится к цепям, шестерням или ремням – каждый из которых имеет свои отличия, плюсы и минусы.

Цепи ГРМ

На протяжении многих лет использовались различные типы цепей привода ГРМ, в том числе бесшумные цепи, а также однорядные и двухрядные роликовые цепи. Бесшумная цепь, представляющая собой серию звеньев, имеющих форму, зацепляющуюся с зубьями шестерни, также известна как звеньевой ремень или нероликовая цепь. Это была эффективная цепь для двигателей массового производства, которые не были предназначены для высокопроизводительного использования, но выделяли тепло и создавали сопротивление. Со временем у них появилась репутация производителей, которые прыгают по мере износа, что отчасти произошло из-за того, что некоторые производители использовали алюминиевые шестерни с нейлоновыми зубьями, потому что это сэкономило пару копеек.

Роликовая цепь, разработанная в 60-х годах, получила такое название потому, что цилиндры, которые контактируют с зубьями зубчатых колес, представляют собой отдельные компоненты, которые вращаются вокруг штифтов звеньев, что в конечном итоге снижает трение, что означает меньше нагрева и меньшее сопротивление. Двухрядная версия роликовой цепи была разработана для лучшего управления клапанным механизмом на высокопроизводительных двигателях и часто использовалась в высокопроизводительных или грузовых двигателях того времени, что способствовало их популярности как модификации производительности, но во многих случаях в этом не было необходимости.